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小镇诗人

水皮杂谈一家之言兼听则明偏听则暗

继家电、手机之后，来自中国的新能源车有意挑战日本在过去60年亚洲“后花园”的龙头地位。

这是一场刺激的角逐！挑战者一旦获胜，将改变东南亚乃至整个亚洲市场的王冠走向。而在此之前60年，它，属于日本。

就在10月11日，中汽协发布数据显示：2022年9月，中国汽车出口30.1万辆，同比增长73.9%。这也是继今年8月以后，中国汽车出口第二次历史性实现单月出口突破30万辆。而据中国海关总署的统计，在前八个月，中国汽车出口达到191万辆，首度超越了德国，全球范围内仅次于日本。

当前，中国汽车出口金额排名前十的国家，分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯——在上述国家中，发达国家占据七个席位。请注意，有日韩，但很可能是两国在华合资车企的返销。与此同时，近在咫尺的亚洲，特别是堪称中国“后花园”的东南亚市场，集体缺位。

如果说中国传统燃油车企只能艳羡丰田、日产们的先到先得，且凭借“物美价廉”的特质予取予求，那么随着新能源领域中国势力的崛起，一次难得的弯道超车机遇已然显现。对他们来说，美国也好，德国也罢，更像是品宣部门的需求。只有真正动摇乃至取代日系车在东南亚这块“禁脔”之地的霸主地位，才能最终确定“新世界”里中国的权重。

众所周知，尽管日本在二战中战败，但其对于这一版图从人文地理到产业结构拥有无可比拟的了解，更是利用此后率先经济起飞，在美欧企业尚未染指之际抢先将此变成自身的“第二本土”。某种程度上，谁拥有这里的“话事权”，谁才能真正晋升亚洲之王。

东南亚上世纪的日资“蜜月期”

“岘港曼谷芭提雅，狮城长滩巴厘岛”。作为由11个国家组成、总人口超过6.5亿、大多数处于“发展中”阶段的东南亚市场，得益于其人口红利及发展潜力，多数正处于战略转型上升期。

但对于所有希望进场的车企，走进东南亚之前，却要直面那座横亘的山脉——日系车企。有资料表明，整个东南亚市场超过80%的汽车出自Japan，在印尼等部分国家甚至超过90%。

分区域市场看，印尼销量排名前十中的九个日系品牌总份额高达94.9%，其中丰田和大发品牌市场占有率分别为32.2%和17.2%。鉴于大发本属丰田的子公司，所以事实上丰田一家就占领了印尼一半以上的市场。而在印尼年销量超过4000辆的非日系中国品牌中，只有五菱一家。市占率——2.2%。

泰国销量前十的品牌中，七大日系品牌的总份额为85.5%。丰田，又是一家独大，销量超33万，市场份额32.9%，比二、三名五十铃、本田的总和还多。三菱、日产、马自达占有率分别为8.8%，6.4%和5.8%，即使是不起眼的铃木，市场份额都达2.4%。泰国销量前十的三个非日系品牌为福特、MG和雪佛兰，市场份额在5%上下摇摆。来自中国上汽的MG，成为“Sa-wa-di-ka”的一根独苗。

而在另一个东南亚重要国度——马来西亚，份额最大的是本土品牌北鹿大（Perodua），其次分别是本土品牌宝腾、本田和丰田，这四个品牌占据了马来西亚市场总销量的81.9%。其余品牌市场份额均较低，占有率超过2%的品牌，只有日产一个。

提醒一下，就像宝腾背后有中方合资的背景，作为当地老大的北鹿大，同样是丰田一手扶植起家的产物。因此，还是丰田说了算。

再看越南市场。起亚和福特是两个比较强势的非日系品牌，市场份额分别为17.2%和10%——看来，越南战争失利并没有影响美国车企对当地的渗透。而吃到最多“火车头”（河粉）的依旧是丰田，占据越南市场总销量的近四分之一。集团军冲锋似乎是日本车企习惯采取的策略，销量前十的日系品牌总市场份额为60.9%，马自达紧追本田，市场份额为10.2%。

新加坡由于发达的经济和严格的限售政策，汽车消费相对多元化。销量排名前十的品牌中终于出现了现代、起亚和BBA等五个非日系品牌。然而，在这个华人占据多数的国家，销量最高的仍是本田——市场份额21.2%，丰田（含雷克萨斯）市场份额17.9%，两家合计占了狮城近40%的销量。

日系在东南亚市场掌握近乎垄断的市场话语权，背后有其深层的历史因素。

以泰国为例，二战中泰国是日本的盟国，而在战后的1962年，丰田和日产即迅速在泰国设厂。这座距离曼谷不远的工厂，对丰田的意义重大，因为这是丰田第一座本土以外的制造企业，是丰田出海扩张的第一站。而直至1975年7月1日，中泰两国才正式建立外交关系。

上世纪70年代随着经济腾飞，日本通过“雁阵模式”进行产业转移，给亚洲四小虎（泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾）带来了大量投资和贸易机会。1985年，美国在东南亚的投资总额为90亿美元，而1986年，日方在东南亚的投资总额已激增至135亿美元。

颇有意味的是，当时美国高达44亿美元的投资都在印尼石油产区，这几乎占了美方在东南亚投资的半数。而伴随上世纪80年代中叶的石油价格暴跌，美国公司几乎限于停滞；而同期日方在印尼阿萨汉铝冶炼厂的投资则高达36亿美元，至于生产出的铝锭成品，大部分返销日本。

同期，伴随日元汇率上升，韩国以及中国台湾地区成为日方主要竞争对手，但包括日立、夏普等品牌的日本电子消费品借助充分的海外投资和和美国电子元器件产业的退守，继续大举进入东南亚市场。

这，也造就了当地消费者对日企和日系产品（不限于汽车）的熟悉度。这就类似大众和奥迪是最早进入中国市场的汽车品牌，因此获得了巨大的市场优势和消费者心理上的亲切感。同时，丰田廉价MPV序列和本田、三菱等特供车型及时抢占市场后，适销对路的车型进一步增进了当地消费者对日系品牌的好感。

“后花园”并非铁板一块

日系车倾全力打造的“后花园”，也并非铁板一块。

自投资始，进而形成产品合围，最后完成原材料进口的成本闭环，这本是以资源匮乏而闻名的日方最擅长的棋局。但在又一个全球产业更迭周期，无论是投资，抑或是产业革命全力跟进的决心，日方都没有对手来得那么果决。

进入二十一世纪至今，在日本产品仍然能维持往日荣光的20年中，中国已有家电以及手机两大产业集群先期在东南亚市场获得了决定性的突破。

截至2021年，尽管处于疫情期间，中国对东盟多国出口仍维持高增速。其中，泰国、越南、马来西亚、印尼已成为为亚洲前十大中国家电（白电）出口市场。并且，伴随海尔收购GEA、海信收购Gorenje和Toshiba彩电、美的收购Toshiba白电等，中国家电企业通过全球整合也逐步进入收获期，对比日系的优势还在不断放大。

而在智能手机市场，以OPPO、VIVO、小米等为代表的中国手机厂商早已席卷东南亚。尽管因为美国因素华为公司暂缓了脚步，但OPPO仍在整个东南亚手机市场的销量达到730万台，成为当地智能手机市场第二大出货商。

图片来源：日经中文网

在黑电、白电和智能手机之后，新能源智能汽车显然是中国制造业企业在东南亚肉眼可见的第三个增长维度。当东南亚诸国中产家庭户户用着格力、美的、海信、海尔，格兰仕；手里拿着华为、OV、小米；开着比亚迪、MG、五菱上路时，这个市场属于谁，一目了然。

在这个新的战场中，中国品牌的主要对手注定是包括丰田、本田、马自达、日产、三菱在内的日系品牌。很幸运的是，在纯电驱动产品方面，日系车企此前并不积极。以丰田为首的日本品牌长期以来更推崇混动方案，在东南亚的电动化投资也显著慢于中国车企。

2017年，中美贸易战开启之前，吉利掌门人李书福就敏锐地意识到未来东南亚市场的商机。由马来西亚第四任首相马哈蒂尔亲自牵头，于1983年创立的宝腾汽车便是DRB－HICOM旗下全资子公司，也是马来西亚本土唯一成熟的汽车制造商。

20世纪90年代发展巅峰之时，宝腾占据了马来西亚汽车市场七成以上的市场份额，还拿下英国跑车品牌Lotus。但这个落寞贵族难敌日本人碾压，销量一路走低，至2016年销量仅7.23万辆（同比下滑29％），市占率仅12.5％。销售低迷，同年亏损也达到10亿林吉特（约16亿元人民币），是上一年亏损的3倍，只能靠拿政府救济度日。正是凭借宝腾这块跳板，吉利“下南洋”之路逐渐理顺。

瞄准东盟市场的并不止吉利一家。除了已在当地投资建厂的上汽MG名爵（泰国／印度）、长城汽车（泰国）、上汽通用五菱（印尼）、吉利宝腾（马来西亚）之外，东风岚图、长安汽车和奇瑞等也在积极备战。

2021年9月举行的第十八届中国－东盟博览会上，首次参展的哪吒汽车推出V系列右舵版车型，一举成为造车新势力中唯一一款量产的纯电右舵车型。

而在更早前的2017年7月，五菱汽车在印尼西爪哇勿加泗芝卡朗的工厂开始运营。这是五菱的第一个国外制造基地，总投资达7亿美元，也是印尼当地最大的中国车企。最近，五菱还在印尼宣布其最新的电动车型--五菱Air电动车计划于年底在五菱印尼工厂下线。这款车型，亦是2022年11月在印度尼西亚举行的G20峰会的官方车辆合作伙伴。

虽然在印尼媒体看来，Air电动车的起价为2.5亿印尼盾（11.3万人民币），将成为印尼最便宜的电动车，但比起五菱在中国市场销量超越特斯拉的廉价电动车五菱宏光MINI，3.28万元与11.3万人民币的差额，此间属于五菱的毛利差额几乎等同于三台宏光MINI。这样巨大的利润差额，能被五菱一口气都挣走么？

给予市场留下投资

“想得到原材料和市场，投资后要把产业留下。”这是延续至今投资东南亚国家时必须面对的课题。

自2020年起，印尼就对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将产业留在本地。七月初，印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露，印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源(EBT)的电力中。

希望在镍等原材料上降低成本的特斯拉，截至到目前也未能完全说服印尼政府，尽管后者已明确提出希望特斯拉支持其发展电动车产业的诉求。但印度尼西亚投资和矿业协调副主任SeptianHarioSeto却表示：“如果他们只想购买原材料，我们就不感兴趣。不能仅仅是原材料。”。

与之形成比对的是，今年四月宁德时代的一份公告：宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元，建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。那反过来说，五菱要在印尼做生意，以后是不是也绕不开宁德？

在另一头东南亚唯一的发达国家新加坡，也是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。得益于自身较高的经济实力，新加坡已建成东南亚数量最多的1700个充电站，并计划在2030年将数量扩充至6万个。

在产业端，不适合大规模制造业的新加坡将自身定位在了研发领域，以政策促进跨国公司前来设立研发基地，同时鼓励初创项目投资。据悉，今年5月刚在新加坡完成三地上市的蔚来，就准备在当地设立自动驾驶研发中心。

当然，除了东南亚、南亚市场，准确说印度市场也不可能被忘却。虽然新德里在“本土保护”上的过度行为，令中国手机商们伤痕累累。

就在10月12日晚间，比亚迪方面在新德里召开首款高端纯电ATTO3(国内为“比亚迪元PLUS”)的品牌发布会上表示，比亚迪印度分公司正考虑在印度市场筹建第二工厂。

相比于其他国家，印度市场更为复杂。此前包括福特、丰田、本田、通用、大众等车企进入印度市场后表现均十分一般。其中，因连年亏损、产能过剩以及印度汽车市场增长不及预期，福特汽车印度分公司已于去年9月宣布关闭工厂，而通用汽车也于2017年宣布退出印度市场，停止在印度市场销售汽车。

在比亚迪之前，中国车企也曾大举入局印度，最早进入的是上汽集团的名爵品牌，此后长城汽车、福田汽车、长安汽车接踵而至。通用汽车退出印尼工厂后，工厂长期处于闲置状态，2017年底，通用汽车将旗下印度古吉拉特邦哈洛尔工厂出售给上汽集团，此后上汽集团在印度生产销售旗下的名爵汽车（MG）。2020年1月，通用汽车将另外一家印度塔里冈工厂出售给长城汽车。

2022年7月，长城汽车与通用汽车双方签订收购通用汽车印度塔里岗工厂协议的交易期限到期，虽该项目与印度政府保持沟通协商，但未获得当地政府和相关监管部门的批准审批，最终双方决定终止这项长达两年却无法获得新进展的交易。

最新数据显示，印度乘用车市场9月本土销量为148380辆，相比去年同期的63111辆同比增长135.1%。而此前曾有分析师预测，到2025年，印度将超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

此次入局印度市场之前，比亚迪已相继进入挪威、新西兰、新加坡、巴西、哥斯达黎加和哥伦比亚等市场。今年7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款纯电车型。另在今年9月8日，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约土地认购、建厂相关协议，首家海外乘用车工厂正式在泰国落地，预计从2024年开始每年在当地生产15万辆汽车。

在比亚迪四处攻城略地行兄弟车企之不敢为时，不要忘了曾在印度市场折戟的小米，以及当下依然在印尼、泰国市场执牛耳的丰田。前者在雷军面对巨大的资金压力放出“不得不造车”的新语态下，印度“米店”的布局优势和对当地市场的渗透，如果不能为己所用，小米曾经的海外渠道又是否可以用渠道入股的方式与其他车企展开合作？

而丰田章男面对中国竞合对手的市场压力，东南亚既有基盘是否也能通过与比亚迪技术合作的方式实现某种市占率共赢，这或都将是近期留给传统造车人和新入局者的新课题。

海外市场，没有常胜将军。但这一步，迟早要迈出。因为，这已不只是单一企业的问题了！

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